Las concentraciones de compuestos orgánicos volátiles atmosféricos precursores de ozono se redujeron en más de 60 por ciento en la Ciudad de México en los últimos 20 años, a pesar de que circulan cinco veces más automotores en la capital del país, revela un estudio realizado por un grupo de investigación de la Universidad Autónoma Metropolitana (UAM), dirigido por la doctora Violeta Mugica Álvarez.
Este trabajo resultó de un convenio firmado a finales de 2017 entre la Institución y la Secretaría de Educación, Ciencia, Tecnología e Innovación (SECTEI), a la que fue entregado en una reunión en la que participaron también representantes de otros proyectos, expuso en entrevista la profesora del Departamento de Ciencias Básicas de la Unidad Azcapotzalco.
Emisiones de precursores de ozono emitidas por vehículos, debidas a los diferentes combustibles de diésel y gasolina que se expenden en la Ciudad de México surgió a partir de la decisión del gobierno mexicano de permitir la venta de gasolinas de empresas distintas a Petróleos Mexicanos (PEMEX), ante la probabilidad de que las dispersiones de compuestos orgánicos volátiles (COVs) pudieran variar, modificando los potenciales detonadores de ozono, puntualizó.
El objetivo central –conocer el impacto en la generación de ozono troposférico por COVs derivados de los diversos combustibles de los vehículos que circulan en la urbe– se cumplió al obtenerse los perfiles de emanaciones de escape y evaporativas, las concentraciones de los mismos en sitios cercanos a las fuentes vehiculares y el potencial de creación de ozono.
Durante 2018 y 2019, el equipo de científicos llevó a cabo muestreos en dos túneles ubicados en Chapultepec y Mixcoac; en 2020 efectuó la caracterización de los COVs provenientes de las emisiones de los automotores y desde el inicio se hizo un análisis comparativo con una labor similar que data de 1998.
“La importancia de estos perfiles –de compuestos– radica en que permiten cotejar” las condiciones de hace 20 años y las actuales, así como constatar que las de los túneles bajaron entre 63 y 64 por ciento, pese a que el parque vehicular se ha incrementado hasta en cinco veces desde entonces, señaló la doctora Mugica Álvarez.
Esto significa “que los autos de ahora de verdad contaminan mucho menos o producen muchos menos COVs” que hace dos décadas, lo que se debe, en cierta medida, a las políticas aplicadas: verificación vehicular, que obligó a mantener afinados los autos y los convertidores catalíticos para un adecuado funcionamiento; mejora de la tecnología automotriz y los combustibles, sobre todo en las décadas de 2000 y 2010.
Las autoridades reportaron también menor presencia de COVs en la atmósfera y, de acuerdo con las indagaciones de la UAM, se registra una disminución de 70 por ciento, en comparación con hace 20 años.
Con las muestras por cromatografía de gases-masas, la estadística mostró que no hubo diferencias relevantes en las emisiones entre los dos túneles, ni por el tipo de muestreo ni en cada época –frío y calor– en que se efectuaron las pruebas.
En una segunda etapa fueron examinadas las 15 marcas de gasolina que se expenden en la Ciudad de México, utilizando un cromatógrafo de gases. Los resultados mostraron que las de tipo Magna o regular no indican grandes diferencias, por lo que se sugiere que tienen el mismo origen, al igual que para las Premium.
En una tercera fase se llevaron a cabo análisis de head space a 30° C y se obtuvieron los perfiles de composición de las dispersiones evaporativas de todas las clases de gasolina, sin que se revelaran variaciones notables, sin embargo, se determinó necesario bajar más el contenido de compuestos aromáticos y olefinas que son tóxicos a la salud.
En un cuarto paso se evaluó la reactividad atmosférica de cada uno de los compuestos, tanto de aquellos evaporativos como de los de escape para identificar las especies con mayores potenciales de formación de ozono, empleando para esto las escalas de máxima reactividad incremental.
El proyecto comprendió varios grupos orgánicos: los denominados aromáticos, relacionados con el benceno y que son tóxicos, además de producir gran cantidad de ozono; los insaturados, que corresponden a las olefinas y acetilenos, que igual son dañinos; ambos decrecieron de manera considerable en medio ambiente, mientras que aquellos que se quedan más son los conocidos como parafinos o alcanos.
La doctora Mugica Álvarez explicó que también cayó la presencia de aquellas especies más reactivas y que cada compuesto tiene un factor detonador de ozono relacionado con la reactividad en la atmósfera con la luz solar, por lo que cada una puede generar cierta cantidad de ese gas. “Vimos que de 1998 a 2018, la reactividad se redujo en más de 60 por ciento, lo que quiere decir que la mezcla que sale de los escapes y las evaporativas tiene menor potencial de crearlo, que las anteriores”.
Entre las razones por las que “no hemos podido bajar ese gas” se encuentra que ya somos más habitantes y, aun cuando hay cinco veces más autos, las concentraciones aminoraron, es decir que, “en cuanto a los vehículos hemos sido exitosos”.
Otros factores que lo causan son los desinfectantes de uso diario; el gel antibacterial, cuyo alcohol se evapora y en el aire forma más ozono; los limpiadores que contienen aldehídos; los aerosoles de aplicación personal o doméstica, así como en panaderías, imprentas y actividades asociadas a las artes gráficas y la pintura de vehículos.
Por todo esto se ha planteado una segunda parte de la investigación, con el propósito de determinar los perfiles de emisión de dichas fuentes y tener mayor información para su control.
En sus conclusiones, los especialistas de la Casa abierta al tiempo destacan que los perfiles de dispersiones de escape y evaporativas se han modificado en las últimas dos décadas, ya que las concentraciones medidas en el túnel han aminorado, a pesar de que circulan más vehículos, mientras que la reactividad y la mezcla atmosférica también se bajaron, con lo cual el potencial de existencia de ozono es menor.
La doctora Mugica Álvarez resaltó que el estudio desarrollado por la UAM en el Laboratorio de Nanotecnología y Química Ambiental, en conjunto con el Instituto Nacional de Ecología y Cambio Climático de la Ciudad de México, es el único que actualiza y determina los perfiles de emisión y composición de todas las fuentes, así como para la identificación de tóxicos.
Esta labor permite al gobierno de la Ciudad de México contar con información precisa de la calidad de las gasolinas que se venden y, en su caso, tomar decisiones o hacer recomendaciones sobre el estado de los combustibles, con el objetivo de abatir el potencial de generación de ozono, que es el contaminante que más excede la norma de calidad de aire en la urbe.